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　　吉祥航空的首航让我想起了当初的春秋航空。去年7月，春秋推出的199元的超低特价票闪亮登场，业界当时一片哗然，然而好景不长便嘎然被叫停。毕竟，作为新兴力量的民营航空，很难与市场上的旧有强势力和霸权主义分庭抗礼。如今吉祥航空把自己定位为“商务中高端人群”而非平民百姓，愚以为，这是一种欲盖弥彰的做法。

　　但是，人们还是无意识地将民营航空与廉价航空划上等号，虽然许多民营航空公司对此矢口否认或避而不谈，而春秋、奥凯等航空公司无一不把低价作为自己应战市场竞争的主要手段。就在本月初，鹰联航空、奥凯航空、春秋航空、东星航空、吉祥航空五家民营航空公司的董事长在成都举行了一个“经验交流座谈会”，业界称五大民营航空共谋结盟。毫无疑问，吉祥航空本质上给自己的定位，仍然是中低端的廉价航空。

　　廉价并不是一个贬义词。近年的美国航空公司效益率排行榜上，最前列的不是美国航空、联合航空等世界数一数二的巨无霸，而是西南、捷蓝等廉价航空公司。究其法宝，无不与其只提供短航线、低价格、单机型、优服务的策略有关。相比之下，中国的民营航空往往精于市场推广而疏于市场定位、成本节约，不但与国有航空公司竞相拼杀，也与同根的民营航空明争暗赛，后果可想而知。

　　吉祥航空中高端定位的“障眼策略”被揭开后，我们再回过头来看民营航空结盟一事。众民营航空结盟行为定将在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，有效缓解民营航空成本高、风险大、融资难、安全度与信誉度受质疑的窘境。但是问题在于，这种结盟没有契约性的根基，或能解一时之痛，却不能疗一世之伤。

　　在笔者看来，中国民营航空应当结束单打独斗而归向大一统，即合为一体了。这里所说的“一体“，是指法律意义上的合并。这样可以有效化解民航业投融资门槛比较高的难题，同时又能在政策索取及与国有航空公司对抗上具有较重的话语权；从经营角度的来看，民营航空与其取长补短，不如集各自的绝对优势于一体为众所用，比如春秋航空不参加中国民航联网销售系统而是建立了自己的售票系统，每年就能为其节约上亿元的成本。

　　诚然，基于中国特殊的政经语境，即使吉祥、鹰联、奥凯、春秋、东星等民营航空公司不是结盟而是合为一体，也未必能治标又治本，正如美国经济学家乔治·斯蒂格勒所言美国经济实践中的弊病一样，“根植于现实政治制度中经济政策不完善性所引起的政治失灵远比市场势力导致的市场失灵更不好医治”。虽然合为一体不是解决民营航空的最优路径，但至少是一种“次优选择”，而松散结盟只可能是一场昙花一现的过眼美景。