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　　民营航空公司在中国民航业的这条大江里，能搅起多大的浪来，这个问题就不太好回答，答案也可能会有多种多样。

　　说前者好回答，是因为包括春秋、奥凯、东星等已经投入运营的和包括德龙联合、钱塘等正在筹建的民营航空公司的数量已经达到了十几家。这样的数量以及他们在曾经是铁板一块的航空市场上的所作所为，已经足以证明这一点。此外，有业内人士将民营航空公司的加入竞争和整个民航业实现利润的多寡联系起来，更是说明了这一点。

　　说后者不好回答，是因为在已经投入运营的民营航空公司中，只有春秋和东星实现了盈利，其他的都还在亏损的泥潭中挣扎，鹰联更是不得已将自己的股份出售给四川航空，以化解自己所面临的种种危机。当然，亏损的原因多种多样，但整体来看，整个民营航空公司的日子并不好过。也正因为如此，所以我们对其能搅起多大的浪来这样的问题就不好回答。

　　不好回答的另一个原因，是在资金、规模、技术、航线等等诸多方面都处在弱势地位的民营航空，能否经得起诸如国航、东方、南航等等诸多业内巨头的竞争压力，或者说能经得起这些业内巨头的打压，目前也还是一个无法回答的问题。这样的问题，在仅仅靠廉价航空、支线航空甚至一家公司只有一两架飞机运营的民营航空公司来说，绝对是一个现实问题。从东星航空开航时遭8家航空公司联手“封杀”，到奥凯航空与大韩航空的货运合作谈判终止，再到去年夏天突然曝出的鹰联贷款违规案，加之国内航油价格的不断调整，国内民营航空公司在发展初期正面临前所未有的沉重压力。

　　民航总局放开民航市场，允许民营资本进入民航领域，这是经济政策上一个很大的突破。垄断长达50年的民航领域必将迎来民营资本的竞相追逐，但是，放开只代表可以经营，民营航空要想真正成为一条在市场上兴风作浪的鲇鱼，还需要很多相关政策的支持。

　　不过，民营航空公司的成长、政策的支持只是为其营造了相应的环境，关键还要靠自己。去年，春秋、吉祥、东星、鹰联、奥凯等5家民营航空公司结盟，就可以看作是民营航空自己救自己的一种尝试。

　　当然，这样的结盟是不是一种可以复制的模式，现在下断言还为时过早。但对目前的民营航空公司来说，五条小鲇鱼掀起的浪花肯定是比一条小鲇鱼掀起的浪花要大。

　　这就够了。