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　　随着吉祥航空一飞冲天，国内民航市场已经有5家民营航空公司，给中国民航带来了全新的气息。以往“进入门槛高、企业规模大、业务涵盖全”的行业垄断坚冰已经打破，民营航空企业正以“小快灵”的全新策略展现在我们面前。首先让我们为之叫好的就是盈利——就在众多国营航空公司总体亏损叫苦不迭之时，作为民营航空的代表，春秋航空却高调宣布：实现盈利1000万元人民币。

　　众多站在民航市场门外观望的民营资本，难免会跃跃欲试摩拳擦掌。虽然融资、成本控制、客源保证等等都是横亘在民营航空面前的一道道门槛，但有理由相信，这一尾尾搅动市场的“鲶鱼”，必将让中国的民航市场焕发出前所未有的活力。

民营航空：“摸着石头”升空

　　在私人资本向蓝天掘金的浪漫进行曲中，既有兴奋和挑战，也有无尽的困惑。

　　自2007年3月11日奥凯航空拉开民营航空的序幕至今，在短短一年半的时间内，鹰联航空、春秋航空、东星航空和吉祥航空相继通过中国民航总局的批准，开通国内航线。随着更多民间资金的注入，民营航空业日益壮大，市场竞争愈加激烈。

　　2007年上半年，由于国际航油价格飞涨，国营航空公司总体亏损多达25亿元人民币，整体业绩不佳，而只有3架飞机、几条旅游航线的春秋航空却宣布实现1000万元盈利，随后奥凯、东星相继发布财报，无一例外全部获利。在国营航空亏损的背景下，这样的盈利虽然不算多，但是足以引起各界的关注。航空业成了民营资本投资的新热点。

凭什么盈利

　　查阅2007年上半年财报，东方航空亏损14.6亿元、南方航空亏损8.35亿元、上海航空的亏损也有1.63亿元，在这些亏损数字下，民营航空的盈利显得尤为突出。在航油飞涨的不利局面下逆势上扬，民营航空独特的运营模式是成功的关键。

　　价格策略方面，以现有民营航空公司为例，春秋航空并没有在飞机上安排头等舱以及公务舱，此举大大增加了机舱客座数，提高了飞机的运营效率。东星选择以相对持平或略高的价格，提供更好的服务。因客源较稳定，运营后头等舱上座率相对较高。奥凯航空在传统价格偏低的情况下提供高质量的服务吸引商务客户。

　　此次首飞的吉祥航空是4家民营航空公司中市场经验积累最多的一家。在此之前，均瑶已经拥有10多年的包机经验，至今已经开通全国各大城市50多条包机航线，并设立了覆盖全国各大城市的销售服务网络。很多温州的商人通过包机网络往返全国各地，销售网络经过多年的积累已经趋于成熟。吉祥航空希望利用此优势，把握特色服务，走高端高质服务路线，争取固定客户群体，走出自己的特色路线。

　　民营航空投入运营初期最关键的是飞机上座率，相对成熟稳定的客源是民营航空盈利的保证。除了奥凯航空，其他几大民营航空目前主要依托旅行社资源优势，飞机的上座率大多保持在90%以上。春秋航空以全国最大的旅游批发商上海春秋旅行社为主要客源，首飞3个月的东星航空则只有六成散客，其余乘客均为兰世立旅行社的包机乘客。

　　作为湖北旅游业龙头，自从有了飞机配合之后，旅游市场占有率再次提高，东星航空和旅行社实现双赢。但春秋和东星同时表示，依托旅行社只是公司前期发展的权宜之策，在以后的发展规划中，依托自身产业支持的比重将逐步降低，全民市场才是民营航空的最终目标。

　　在服务以及维护成本上，民营航空主要从精简工作环节、提高工作效率方面着手。具体措施主要包括减少每架飞机的维护人数，适度整合管理层人数，从最小的细节节约成本。春秋航空至今还只是租用上海虹桥机场航友宾馆作为办公室。

障碍重重

　　就目前来看，民营航空运营良好，中国航空市场的巨大潜力也给各航空公司带来了很大的发展空间。但从长远来看，诞生不久的民营航空依然将面临诸多运营阻力、风险。

　　中国的航空公司目前尚未具备独立引进机队的权利，往往需要拥有一个单一的较大量的机队组合，才能控制并降低飞机购置以及维护成本。投入运营的几大民营航空，只拥有几架飞机以及较单一的偏僻飞行航线，而且，民营航空公司在运营的第二年不允许增加飞机数量，年限过后购置飞机还需要有关部门审批通过。虽然从安全考虑，这方面的程序完全必要，但对航空运营商来说，过于缓慢的发展步伐将制约民营航空的壮大，这对长远的市场拓展以及风险降低都有着不利的影响。此外，中国的航空产业市场准入条件相对严格。机场以及航空公司希望按照自主能力开通相关航线，但这需要报由民航总局，经过运营可行性的考察审批通过后才能够开通，一遍程序走下来费时冗长不说，最终能不能获批也难确定。

　　国内基础设施保障不够也是阻碍民营航空壮大的因素之一。低成本航空公司的运作往往通过单一机型、机型和航线的匹配、高密度营运、高效快速的转场实现。这些是低成本航空运营的基础设施保障。国外低成本航空公司大多使用二线机场，这样既可以避开繁忙、拥堵且收费昂贵的门户机场，又提高了飞机使用效率，降低了成本，但目前国内二线机场起降能力参差不齐，大型客机起降受到很大制约。而且，现在国内机场各项费用均由政府统一定价，在此情况下，航空公司也就不会按照价格成本选择机场，航空公司无法和机场协商服务价格，在机场服务方面降低成本也就无从说起。

　　另外，现在中国的机场候机楼往往注重休闲设施建设，空间和结构趋于复杂豪华化，对希望降低成本运营的民营航空来说完全不符合他们的特定需求。低成本航空公司的核心问题是力求快速通过，不需要如此繁复的机场设施。由此带来的高昂场地租赁费以及较长的通过时间也将是民营航空发展的一大障碍。

　　业内人士还指出，国外航空公司人力成本占到总成本的30%，他们能够通过压缩乘务人员来减少成本。但国内航空公司人力成本只占到总成本的10%，调整空间相对较小。例如春秋航空取消的免费餐品服务，单份成本仅几元到十几元人民币，减少该项服务对降低成本收效甚微，结果还可能导致因服务水平的降低引起部分客源的流失。

　　在购买航空燃油、支付机场起降费用等方面，在现有管理体制下，供应商一般都是独家经营、带有垄断性质的，价格方面也实行统一，民营航空公司又无法获得特别优惠。据春秋航空介绍，目前硬性成本，包括租用飞机、维护保养、机场起降费、油耗等不可变成本约占80%，可控制成本仅20%，因此降低票价的空间非常有限。民营航空的低成本之路并不平坦。

外国样本

　　美国西南航空公司是世界上最成功的低成本航空公司之一，30多年持续盈利的神话使其成为业界竞相学习和研究的对象。以低价策略入市的春秋航空便是吸纳了西南航空的部分经验，从而实现了短期盈利。成立之初，西南航空便将客户群体具体定位为从火车与汽车等交通工具中分离的旅客，实行低票价政策。保证了与其他交通工具的价格竞争优势，在当时的美国，西南航空用一架飞机在初始运营的三条航线上予以实施，成功完成了公司资金的原始积累。

　　市场定位解决客源问题后，国外低成本航空公司往往通过简化服务内容和优化公司内部的组织结构大幅降低成本。西南航空公司员工和飞机总数的人机比仅为84∶1，远远低于美国其他的传统型航空公司。相比之下，中国航空公司的人机比要高得多。东航的人机比甚至达到163∶1，成本自然居高不下。

　　航线选择方面，国外低成本航空公司只提供在中等城市之间的点对点航线，坚持不与其他航空公司形成联运服务。此举不仅降低了管理成本，同时也为快速离港和飞机上限量供应餐食等低成本运作提供了便利。同时，低成本航空一般选择中等城市和二线机场降落，飞机降落后，需要当地机场的地勤人员提供飞机检修保养、加油、物资补给和清洁等工作，这些机场的服务相对较低廉。西南航空每架飞机一般只有4名地勤人员提供所有这些服务，人手不够时，驾驶员甚至会协助参与地勤工作。

　　为提高旅客登机效率，国外低成本航空公司并不提供托运行李的服务。同时机舱也没有指定的座位，与地铁相似，先到先坐，此举无形中也促使旅客尽快登机。登机之前的检票环节，业界典范的西南航空还建立了独立的电子验票系统，加快通过速度。当时间非常紧张时，乘务员会帮助检票。种种举措提高了飞机的离港率，从旅客开始检票到飞机起飞的离港时间，一般航空公司最少需要45分钟，而西南航空居然能够做到平均15分钟。

　　在时效方面的不懈努力，使得国外低成本航空公司的飞机日利用率大大提高，每架飞机一天平均有数十小时处于飞行状态。无论是提高飞机的日利用率，还是提高员工的工作效率，航空公司的目的是：提高效率，提高飞机的利用效率，提高员工的工作效率，提高办公场所的利用效率，提高公司各项资产的使用效率等等。

民营航空执着挑战“二八定律”

　　国务院去年出台的“非公经济36条”，正式向民营资本敞开了民航业的大门。当年3月，首家民营航空——奥凯航空即应运而生。迄今为止，奥凯、鹰联、春秋、东星、吉祥5家民营航空公司均已开飞，而宁波、安徽等地也在积极筹备着组建民营航空。在民航市场大环境不甚理想的今天，民营资本竞相逐鹿航空业就越发值得深思。

　　“航空运量大幅增长是民营资本热衷民航业的最强动因。”广发证券研究员卓悦告诉记者。数字最有说服力，2007年，整个航空业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到261.3亿吨公里、1.38亿人和306.7万吨，分别比2000年增长113.3%、105.7%和91.2%，5年平均增长16.4%、15.5%和13.8%。“连续几年15%左右的增长率对于民营资本来说，是一个巨大的诱惑。”卓悦分析道。

　　不久前，春秋、东星、奥凯3家民营航空公司对外宣布盈利，民航业真是民营资本掘金的一块“宝地”？

　　国泰君安分析师冯志刚认为，“民航业是一个资本开支大、靠规模出效益的行业，刚刚进入的新航空公司没有历史包袱，盈利是可以理解的，但未来前景如何，还要考察一段时间，看其发展到一定规模时候的经营状况。”

　　而在光大证券分析师邓红梅看来，民航业是一个复杂的行业，很难用一句话来作出界定。“如果能够加强对票价控制力的话，还是可以做好的，但现阶段很难实现。”邓红梅说道，原因在于，飞机、机场、航油三项占据了航空公司成本支出的80%，只有20%是可以由航空公司自己控制的，这个“二八定律”即使对国营航空也同样如此。以美国西南航空为例，他们主要是走低价路线，依靠规模产生效益的。但我国航空很难做到低价，一旦哪家航空公司票价过低，就可能面临同行的联手封杀，东星就是一个例子。因此，国内目前还没有真正的低价航空公司。

　　卓悦则表示，“航空公司各有各的活法。民营航空可以专注在某一方面，比如做支线航空，做旅游航线，也可以模仿国外公司的做法。无论定位低端市场，还是定位中高端市场，关键在于成本控制，只要成本控制好了，民营航空还是可以生存下去，并获得盈利的。”

　　具体而言，卓悦认为，控制成本可以在机场选择、电子客票、航空服务等方面着手。比如说，可以选择大城市周边的小城市机场起落飞机，从而降低起降费用。同时，开通电子客票、简化航空服务等等。

　　当记者问及吉祥航空的中高端市场定位时，卓悦指出，均瑶出身于包机业务，这一领域是更为高端的市场。因此，吉祥航空可以将已有的包机客源转移一部分到吉祥来，但更关键的是如何吸引新的中高端商务客源，上海这方面的竞争还是比较激烈的。由于飞机现有数量较少，均瑶只能提供点对点的航线，旅客中转就必须借助其他航空公司了。不过，既然定位高端，就一定要坚持并贯彻自身的定位，只要成本控制得好，前景还是不错的。

我们就是要塞航空市场的牙缝——专访均瑶集团董事长王均金

　　民营资本进入航空领域历来为人关注，借着均瑶集团吉祥航空首航的机会，记者专访了公司董事长王均金。

　　记者：1991年，均瑶集团“胆大包天”进入民航领域，成为中国第一家民营包机公司。15年之后的今天，吉祥航空飞上蓝天，这对均瑶来说意味着什么？

　　王均金：一年来，均瑶集团在民航总局华东管理局的管理下，倾注了很多心血，首航标志着均瑶集团的航空业务进入到新的起点。对于均瑶来说，航空业务并不陌生，关键要力争做出自己的特色和品牌，做出符合市场和旅客需要的航空业务。

　　记者：面对高企的油价，吉祥航空将采取哪些措施积极应对？为争取在明年实现略微盈利，手段有哪些？

　　王均金：尽管现在油价很高，国内部分航空公司面临亏损的情况，但油价是有波动周期的。最近，油价就下降了17%。同时，7至9月也是航空业的旺季，据我所知，从三季度开始，有些公司就开始盈利了。

　　作为航空公司要把预算做在前面，均瑶做了未来5年的财务预算。比如说航油价格是每吨8000元的时候怎么做，6000元又如何做等等。因此，提出明年略微盈利是有底气的，很多风险已经提前被纳入考虑当中。

　　此外，对于国内航空公司来说，汇率也可能是有利因素之一。在航空公司成本中，有很大一部分是美元构成的。从汇率角度看，人民币升值空间可能对国内航空公司降低成本起到积极作用。

　　记者：与春秋航空不同，吉祥航空将目标锁定为中高端商务市场，出发点是什么？吉祥航空如何确保得到足够的高端客源？

　　王均金：上海的商务客人比较多，但很多航线的运力还不足。因此，我们将航空公司定位在中高端商务人士。我们希望通过走差异化路线，发展业务。

　　吉祥航空，准确地说是吉祥如意航空。所以，首先要把如意到家做好，才能保证高端客源。但是不是高端不能光靠说，关键在做。高端产品、高端客户、高品质航空公司是均瑶努力的目标。

　　记者：今年3月，均瑶集团成功控股国内首家民营航空公司——奥凯航空，奥凯将在均瑶未来的航空业务中扮演怎样的角色？

　　王均金：收购奥凯，初步奠定了集团打造呼应上海的亚太航空枢纽及天津滨海新区航空城的战略布局。吉祥与奥凯在航空网络方面具有很大的互补性，今后将在网络和销售上尽量协同，避免资源浪费。当下的目标是“做好吉祥，做精奥凯”。

　　记者：此前春秋航空曾经遭遇无法申请到预期的线路，吉祥是否也可能面临同样的问题？东星航空在首航后不久，就遭到国营航空联手封杀，吉祥在这方面是否有心理准备？

　　王均金：开航线的确有一定难度，还是要把协调工作做充分。目前，航空市场每年以百分之十几的速度增长，这就需要增加运力，均瑶就可以做这方面的工作，我们进来就是“塞牙缝的”。

　　我们的定位是中高端商务旅客，因此不会和其他公司打价格战，还是希望通过高效的服务吸引更多的商务客源。同时，也要做好和国营航空之间的协调工作，如果缺人，会去借，而不是挖，这一方式已获得一些航空公司的认同。

　　记者：吉祥航空最先开通了上海飞往长沙、太原和郑州三条航线，选择航线的依据是什么？未来还将开通哪些航线？是否考虑国际航线？

　　王均金：航线的开通主要是根据商务客源的具体情况决定的，根据每天航线的流量和时间段，哪一时段需要航班，我们就开通。

　　我们计划在2007年内开通上海至深圳、青岛、武汉、三亚等城市的航线。国际航线也在准备当中。希望未来可以与国际航空公司进行竞争，如何吸引国外客源是未来主要考虑的问题。

　　记者：不久前，五大民营航空掌门人在成都结盟，民营航空未来是否会归并为一家？

　　王均金：中国航空业还未完全饱和，大家友好相处，各取所需，走差异化竞争道路。民营航空更多是在资源方面实现共享，大家有空了可以坐下来聊聊，你不要挖我的人，我不挖你的人，希望和国营航空之间今后也能做到这一点。