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　　由于石油价格不断上涨，民航总局已将航油价格多次上调。然而，中国民用航空界的“老大哥们”仍集体向民航总局哭穷，直呼不调高燃油附加费就不能扭亏，其情其景让人很容易联想到早些时候电力企业的“挟天子以令诸侯”。不久，民航总局批复，国内航线燃油附加费收取标准在9月1日起再次上调。据了解，仅此一项，国有航空公司每年就可以从乘客腰包中掏走130亿元。

　　和国有航空公司相比，民营航空没有那么坚强的“后盾”，但从“出生”开始就自力更生的民营航空早已习惯了万事靠自己，他们反复核算，想尽办法压低成本，提高效益。

　　首先从提高客座率入手。民营航空利用机制灵活的特点，大搞网上售票，还抛出超低价票。虽然每次只有几张低价票，但确实吸引了不少乘客。春秋和东星的客座率上升到了90%。而大型航空公司的平均客座率不过65%。

　　控制成本是民营企业的绝活。以人员效率为例，国有航空公司“人机比”大约是120:1，民营航空则基本做到了60:1。另一方面，民营航空千方百计提高飞机的利用率。同时，在办公环境、空姐服装等细节上，民营航空也达到了锱铢必较的程度。

　　于是，正当国有航空抓牢救命稻草，重新过着粗放管理、皆大欢喜的生活时，民营航空却跑赢了油价上涨。春秋航空今年前八个月盈利超千万元；奥凯航空七、八两月盈利在500万元以上；东星航空开航3个月，已经获得近200万元纯利；鹰联航空仅8月份就实现盈利260万元……

　　记得奥凯航空在2007年3月11日首航时，几乎没人看好民营航空，甚至有人预测不出半年民营航空就将折翅。然而，一年半的时间过去了，民营航空公司增加到了十多家，而且，一些民营航空已经不满足“廉价”的帽子，吉祥航空的目标乘客就瞄准了中高端商务乘客，定下了“要参与国际竞争”的长远目标。

　　民营航空大有破茧而出的气势。

　　资金的紧箍咒民营航空真的已经破茧化蝶了吗？不得不承认，虽然民营航空有强烈的发展动力，但暂时的盈利并不能代表可持续发展。业内人士指出，民营航空今后所要面对的，绝对不是“晴空万里”的蓝天。“初生之犊”的民营航空生存、发展所面临的限制并未减少，蓝天自由翱翔的时代远未到来。

　　一位“老民航”告诉记者：七、八月份向来是民航业的运输旺季，若单以这两个月计算，民营航空不难盈利。另外，民营航空运营时间短，没有退休职工的包袱，而且还处在早期发展阶段，不需要大量维修飞机、大量培训飞行员，这就省了一笔不小的开销。

　　其次，在航空运营成本中，航空公司不可控制的部分所占比例高达80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。而可控成本，包括工资、福利等费用，大约只占20%，压缩的余地非常有限。此外，飞行员培养费用也很高，培训一名合格的飞行员需要10年，培训费高达400万元。不可控成本过大是刺向所有航空企业的一把匕首。

　　其实，从今年接踵而至的坏消息就可以看出一二：今年8月，筹备中的昆仑国际航空向民航总局提出申请，要求撤销筹建申请，这是第一家宣告筹建流产的民营航空公司，令业内人士“大跌眼镜”；9月，四川成都市中级人民法院宣布冻结民营的鹰联航空公司的账号，其原因是鹰联欠款遭投资者起诉。

　　昆仑航空公司的流产据说是因为股东变化带来资金难题，而鹰联被诉的主要原因亦是欠投资者上千万贷款。资金问题已经成为束缚民营航空发展的一大障碍。

　　人才的瓶颈前段时间，多家国有航空公司与辞职飞行员打起赔偿官司的新闻，成了吸引无数眼球的热点话题。航空公司相关人士说，民营航空公司的加入是飞行员辞职的诱因。而这些跳槽飞行员则称，国有民航企业跟不上社会的发展，特别是管理体制比较陈旧。当然，待遇问题也是他们辞职的一个重要原因。

　　据悉，奥凯公司成立的时候，因为找飞行员的问题冲击到了三大航空集团，三大集团通过国资委给国务院写报告，奥凯等这个报告就等了四个月，最后等来的结果还是不能流动。奥凯航空新闻发言人刘捷音说，现在，有的公司飞行员短缺，飞不了，有的公司飞行员又飞不足，但是飞行人才流动在民航界是不被允许的，这让人很不理解。

　　民营航空遭遇到严重的人才缺口已经是业界皆知。几乎所有民营航空公司都存在着这样的问题。据民航总局预测，到2010年，中国每年需要新增飞行员1000余人，但实际上目前每年培养飞行员的总数只有600到800名。更有民营航空公司的高管透露，即使民营航空按照相关民航规定为飞行员支付了最高的赔偿金，很多航空公司也不放人。

　　据悉，民航总局正在会同国资委等部门共同制定《关于进一步加强民航飞行队伍管理的意见》，在这份文件中已将飞行员流动中产生的“转会费”上限从原来的210万元调整到

　　490万元。此外还要求航空公司制定每年度飞行员流出的比例。对此，民营航空公司普遍存在异议。而国有航空公司则表示，规定了飞行员流出比例，势必纵容飞行员的频频离职。飞行员将继续成为阻碍民营航空公司的最大稀缺资源。

除了“内忧”还有“外患”

　　民营航空实际上面临的约束远不止于此，航线审批的难度，没有购买飞机的自主权等，都在不同程度上影响了民营航空的发展规模，要知道，民航业是一个非常重视规模效应的行业，飞机数量至少要达到20架，才能达到规模经济。以区区几架飞机的实力，面对国内三大航空集团动辄上百架的机队、上百条航线的“竞争”，民营航空的舞台显得十分狭窄。

　　尤为重要的是，国营航空公司占据了最优势的资源和航线，大多数民营航空公司只能走廉价航空的道路，或只能占据冷僻的支线。

　　除了上面提到的“内忧”，“外患”更不容忽视。

　　在春秋航空刚开飞不久，新加坡航空就曾来拜访春秋航空董事长王正华，希望投入4亿至5亿元，但春秋没有给新航任何机会；奥凯航空在开飞之后不久，就传出大韩航空准备入股的消息，但最终因为双方在一些主要合作条件上存在分歧,大韩和奥凯都不愿放弃合资公司的控制权而令合作告吹，促使大韩转向南航洽谈。

　　天下没有白吃的午餐。新加坡航空、大韩航空，以及那些正在计划与民营航空合作的海外大航空公司的目标绝非是想扶持弱小的民营航空，而是要趁他们立足未稳之际，通过对他们的控制，占据更多的国内航空市场的份额。民营航空在未来的竞争中，能否承受来自海外巨头的市场挤压以及资本的“深度诱惑”,对此许多人并不抱乐观态度。

“报春”奥凯的几件烦心事

　　今年3月，奥凯引进了两架波音737-800型客机并投入运营。

　　运营至今，奥凯的旅客投诉率为零。

　　奥凯已与均瑶集团确立了全面战略合作伙伴关系。通过资本注入、飞机引进、人才交流等方式，两家民营企业开始携手联袂，翱翔于航空业。

　　最可圈点的是，到今年3月10日，奥凯实现了中国民营航空企业的第一个安全周年。

　　可别小看了这份来之不易的纪录。奥凯首航后的一年间，一直只有一架飞机，一天要飞10个小时左右。白天马不停蹄地飞行，晚上灯火通明地维护，一年365天，天天如此，可谓中国出勤率最高的飞机。在这种情况下获得的安全纪录，自然更为难得。

　　回首起飞的这一年多时间，奥凯的新闻发言人韩晶感慨万分：“奥凯的出生和成长，得益于‘非公经济36条’，也得益于民航主管部门思维和行动的超前。应当说，在放宽市场准入方面，民航走在了电力、电信、铁路、石油等垄断行业前面。”

　　尽管民营航空的队伍不断地扩大，但仍然有人认为民营航空对行业的作用几乎为零。对此说法，韩晶笑称：“现在的奥凯与国有航空公司相比，确实不是一个重量级的。但是，随着民营航空公司数量上的增多，质量上的增强，我们一定会像一条‘鲶鱼’一样，激活国有航空公司主导下的行业的沉闷局面，提升整个民航业的效益和竞争力！”

　　信心归信心，奥凯目前的烦心事还真不少。

　　市场准入的“玻璃门”打破了，但还有妨碍成长的“玻璃顶”：面对民营资本已进入民航业的新形势，一些配套政策没有及时地调整更新，还有一些政策的制定没有充分考虑到民营航空的发展需要。

　　比如，奥凯一直想一次定购50架飞机，逐年引进。这样一来，飞机制造商会给奥凯最低的价格和最好的卖方信贷，奥凯还可以据此制定自己的中长期发展规划。但遗憾的是，目前引进飞机仍需有关部门的审批和调控，光有钱不行，每年还得申请到“宝贵”的指标后才能去买飞机。因此，批量的自由采购方式无法实施。

　　再比如，时下招用其他航空公司的在职飞行人员，要与飞行人员和其所在单位协商，并且，“新东家”要支付“老东家”几百万元的费用。奥凯因此而面临困难：要发展，飞行员从哪儿来？指望培养吧，周期太长；指望引进国外飞行员吧，月薪要6000～9000美元。“如果缺少飞行员，像奥凯这样的民营小公司就难以扩大规模，只能小打小闹。真希望有关部门在飞行员的培养和引进方面开辟更多的渠道，以兼顾到我们的成长需要。”韩晶满怀期待。

华夏放飞支线航空

　　2007年9月25日，农历八月初四，宜动土、订盟、开市。

　　中午11点整，载满50人的CRJ-200客机从贵阳龙洞堡机场起飞升空，全速飞向目的地贵州黔东南苗族侗族自治州黎平。

　　在痛苦与艰难中蛰伏了3年之后，华夏航空终于借助支线，一飞冲天。

　　“最早的想法其实很朴素，就是想延伸服务。看了一圈之后，我们发现，中国的支线机场全部在流血，大家就想，有办法止血吗？在经过了很长时间的调查研究后，我们发现潜在需求是有的，支线的问题是运力不足。”华夏航空董事长胡晓军告诉记者。

　　华夏把基地选在贵州，看重的正是贵州良好的支线机场网络和可观的市场潜力。据了解，近五年来，贵州省一批支线机场相继建成通航。在航空网络上，从贵阳到各地市机场的空中飞行时间均在40分钟左右，非常适合50至70座级的支线喷气式客机的运输。此外，贵阳机场已形成了较为完整的干线网络，为支线网络发展及支线与干线相互协调和补充奠定了良好基础。

　　目前，华夏航空公司已经向山东航空公司租赁了三架客机，山东航空公司还向华夏航空输送了工作人员40多名。此外，华夏航空可在首都机场集团下属的20多家支线机场进行运营。胡晓军说，公司将首先开通贵州本省黎平、兴义、铜仁等地的航线。未来三年内，公司机队规模将发展到30架以上，并在贵阳、哈尔滨、呼和浩特等多个地区性枢纽机场建立基地，逐步形成覆盖东北、华中、华北、华东、西南地区的全国性支线航空网络，年旅客吞吐量超过350万人次，航空主营收入达到30亿元。

　　“届时，华夏航空将成为中国最大的支线航空公司。”对于华夏未来的发展，胡晓军信心百倍。

　　自2007年民营资本准入民航领域以来，民营航空走过的道路远非平坦。

　　而随着加入企业的不断增加，“窝里斗”的趋势也开始显现。华夏航空在这种情况下果断进入支线市场，将成为民资及外资投向航空领域的一种新动向。

　　与此同时，国家和地方政府所热衷投资的支线机场资源，也正被嗅觉灵敏的民营资本作为掘金的平台，资本重新聚合后，势必会分食这块诱人的蛋糕。

　　但是，巨大的发展潜力仍然无法掩饰支线机场普遍的发展困境。本应成为立体交通网中重要一环的支线航空，在高昂的成本面前，却失去了应有的亮丽。据了解，2007年，我国年旅客吞吐量100万人次以下的机场旅客流量仅占民航市场份额的6.4%，支线机场大多都处于亏损中。支线发展难，几乎成为制约民航业发展的“瓶颈”。

　　一些业内专家提出，目前国内支线机场已开通航线的航班密度普遍较低，根本无法满足商务旅客和公务旅客出行的要求。按照成熟市场的要求，只有当航班密度达到每天四至五班时，才能满足旅客出行要求，也才能真正启动航空市场。现在各支线机场已开通航线的航班密度距离一个充分发展的航空市场差距尚远。

“抠门”春秋破冰低价航空

　　登机卡采用可重复使用的塑料材料；飞机上只提供每人一瓶300毫升的矿泉水，需要另外的食品和饮料费用自付，也不免费提供毛毯等物品；遇到航班延误，航空公司不提供餐饮；飞机不使用机场的廊桥，专辟旅客上下机通道,为了节省成本和时间，飞机在过站时的清洁工作也不交给机场方面，由乘务人员自己完成。

　　这是春秋航空公司推出的“无花边服务”，虽然处处显出“小气”和“抠门”，但面对春秋航空推出的上海——烟台199元、上海——绵阳299元、上海——温州99元的超低促销票价，没人会介意服务上的过于“吝啬”。

　　春秋航空是国内惟一不参加中国民航联网销售系统的航空公司，拥有自己的售票系统。他们通过在其网站上销售优惠机票，鼓励顾客使用电子客票，其网上的电子订票业务已在商务客中占到55%的比例。

　　“用电子客票，就不用付任何的机票代理费用。”春秋航空公司董事长王正华还特意算了一笔账。“老大哥公司在这一块的成本，差不多占总成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年节省1亿元左右的开支。”

　　同时，春秋还建立了自己的离港系统。旅客在网上购好电子机票后，就可以直接去春秋的自助值机的电脑，自行选择座位号，把打印出的登机牌拿出来。方便了乘客不说，更重要的是一台“自助登机机器”价格只有十多万元，比用人要划算得多。

　　其实，走低价路线是否是春秋航空最好的选择，王正华也并不能确定。毕竟，对于民营航空来说，需要克服的困难太多了。

　　目前国内航空公司不可降的“刚性”成本高达80%。而可以通过自身调节降低的成本，仅为20%左右。就算把这20%全部削减，票价的降价空间已到极致。

　　民航是典型的规模效应行业，飞机数量至少要达到20架，才能达到规模经济。但目前航空公司并没有购买飞机的自主权，也就没了与飞机制造商“砍价”的可能。

　　还有来自国有航空公司的敌意。作为垄断者，它们似乎可以随时举起国家政策的大旗杜绝民营航空公司的进入和“违规”动作。

　　然而，即使在不成熟的市场上，春秋航空依然选择做一名先驱。

　　“事在人为，我们计算过，节约有几十种方法，”王正华说道，“在中国做低成本航空还是有利可图的”。

　　可喜的是，看到中国低成本航空潜在的巨大商机，一些国际大银行和投资公司都对春秋航空表现出浓厚的兴趣，春秋航空也期待着引进一些战略投资者，在资本引进和机队规模扩张上有更大的动作，实现低价航空的破冰之旅。

市场管制政策应紧跟产业准入政策的步伐

——访中国民航企业管理研究基地首席研究员邱连中

　　说起春秋航空今年超千万元的赢利，中国民航企业管理研究基地首席研究员邱连中笑了，“民营航空公司能盈利是可喜的，但1000万元的利润在其他行业也许可以称得上大数目，在民航业却不算什么。民营航空的利润率大多在5%以下，还很脆弱，碰上点风吹草动就很容易从盈转亏。”

　　10月28日，邱连中在接受本报记者采访时的这段表述对民营航空来说，似乎有点当头冷水的意味，但同时他也表示，新兴的航空公司相对来说是比较容易成功的。

　　“要走向成功，除了需要民营航空自身拥有雄厚的资金、正确的发展战略和先进的管理模式以外，国家市场管制政策的宽松度也是很重要的一个外因。”邱连中说，民营航空公司的诞生给基本上以国营航空一元化的航空市场为背景制定的航空管制政策提出了许多新问题，产业结构在发展变化，管制政策也要改革调整，否则民营航空公司在中国就可能只有生的权利，没有活的机会。

　　应该手心手背都是肉众所周知，虽然目前民营航空公司的“势力”在不断扩大，但和国有航空公司相比，无论从运力、航线还是人才方面，都处于边缘状态。很多民营航空的老板都抱怨民航总局有关市场管制的规定严重束缚住了民营航空的手脚。对此，邱连中表示：“在民营企业进入后，市场管制也要随之改革，既然禁入的大门已经打开，就应该给民营航空提供一个公平、透明的竞争环境，产业准入政策先行而市场管制政策滞后，只能削弱准入政策对市场经济和行业发展的促进作用。”

　　邱连中说，民营航空公司能够拿到经营许可，飞上蓝天，是我国民航业走向放松管制的一个重要步骤。但是对于民营航空公司参与竞争之后对既有国营航空公司业绩的影响、不同的经营模式给民航市场带来的冲击却没有相应的心理准备。“在民营航空加入以后，民航总局的任务就不再只是维护国有企业的利益了，而是要维持好整个航空市场的公平竞争秩序，保护好消费者的利益。”

　　在邱连中看来，如果政府还是以保护国有资产作为宏观目标，弱小的民营航空公司就无立足之地。如果政府从民航业可持续发展需要多元化产业结构，市场需要多样化经营模式的角度出发考虑问题，树立“手心手背都是肉”的观念，则民营航空公司就有幸了。

　　提供宽松的管制环境邱连中告诉记者，三十多年前美西南航空公司创立时，美国航空市场尚在管制之下，但美西南钻了航空管制法的一个空子，以专营德州境内的航线逃脱了联邦民航局的约束，才得以生存。“同样，中国的民营航空能否存活、成长，也要仰仗管制政策的宽松。”邱连中说，在民航投资都是以各级政府为主体时，管制当局对市场严加管束，以防止国营航空公司间的“自相残杀”或对消费者的盘剥，在情理之中。但投资主体一元化被打破以后，民航总局的使命应当是打破垄断，促进市场竞争。

　　“民航局应确保公平的竞争环境，使航空公司的业绩真正反映它们的运作效率，而不是管制政策保护下的既得利益。过多的行政手段反而会影响行业的发展。”邱连中说。

　　显然，以打破垄断，促进竞争，充分发挥市场经济效率的宏观目标来衡量，既行的一些市场管制政策的合理性是可以商榷的。

　　提高航空资源的使用效率“应该承认，航空业是一个特殊的行业，由于其资源不能完全自由流动，具有一定的自然垄断性质（比方说机场），完全按照市场的方式进行资源配置并不可行。但这并不能成为政府不放开市场管制的理由，恰恰更应当充分利用市场机制来提高稀缺资源的使用效率。”

　　比如飞行员紧缺，已成为中国民航可持续增长的瓶颈。从表面上看是民营航空挖角，其实正是以往飞行员不流动，导致了劳动力的价格同价值长期背离。“我们应当正视飞行员过分频繁跳槽的副作用。但是，应该运用正常的法律手段和市场经济规则来解决问题，而不是依赖行政命令。”

　　邱连中告诉记者，在这方面，国外航空公司的做法可以借鉴：加拿大西方喷气航空公司给飞行员股票期权，飞行员在低成本航空成长的同时成了百万富翁，赶都不走；加拿大的另一家航空公司要求新招收的飞行员缴纳20000加元训练费，公司分四年逐步偿还，既减轻了训练成本的负担，又拴住了飞行员。

　　又如，繁忙机场航班起降时刻资源的稀缺是世界性现象。据邱连中介绍，国际上通行“祖父条款”，容许既行航空公司世袭航班时刻。但西方航空当局注意到该条款对于后起航空公司公平竞争的损害，通常将新增时刻的50%优先分配给新航空公司和新开航线。而且如果老的航空公司对起降时刻的使用率不足80%，将被取消对航班时刻的拥有权，其起降时刻转归其他航空公司所有。

　　“与国外相比，我国的起降时刻资源更加稀缺，但我国对起降时刻规定的不用作废率只有50%。国家应该在提高资源的使用效率上下功夫，为新兴航空公司留机会，至少不能再向现行航空公司倾斜。在稀缺资源的分配上要以促进市场竞争和提高资源的使用效率为准则。”邱连中表示。