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　　“京沪空中快线”试运行首日，因北京雷雨，18个京沪航班延误或取消；开辟的专用值机柜台也因变更后指引不清，也让一些旅客没有享受到设想中的便利。此外，由于目前京沪两地的航线时刻还没有调整，很多时段5分钟内就有3家航空公司起飞，造成航班密度大的时段在专用柜台办理登机手续依然拥挤的尴尬。北京的雷雨可归入不可抗力原因，但后者则另有深意。“空中快线”又被人们称作“空中巴士”，意为可以像公交车一样随到随走，要实现这个目的至少航班应经过有序规划，连时刻表都没有调整就这样匆忙上阵，实在让人难以相信快线合作者事前已有过充分沟通与协调。如果合作者间的关系仍一如既往地松散，问题得不到良好解决，“空中快线”也就快不起来了。

　　如果说上述问题还属于“空中快线”的家务事，可以内部解决，那么，“空中快线”不得不正视另一个更严重的问题，那就是这条线路上的散客订票几乎停顿，而长期公司客户由于结算是月结，目前仍在按需出票。原因是京沪间票价自快线推出后从原来的4折上升到9折，引起散客观望。京沪间全票价格为1130元，4折与9折的差价确实不小。观望现象说明，京沪间的旅客中，也有部分人群更在意价格而宁可牺牲快线提供的快捷与方便。

　　人们在观望什么？无非是期待价格下降。“京沪空中快线”有没有可能下降呢？从民航总局的设计构想来看，似乎不大可能。京沪机场之间一共有5家运营商，投入的航班总数量达到36班。而“京沪空中快线”正是由这5家航空公司经营。如果这5家公司铁了心、抱成团，只提供这一种“提了速但折扣少”的服务，大家几乎就没了选择。要么不坐，要坐只有快线。在这种强势卖方面前，散客只能调整自己的消费选择，要么接受高价，要么改乘别的交通工具。至少，京沪间的动车组还算是个不错的选择。

　　那么，这5家航空公司会不会抱成团呢？这就要看散客甚至商务客会被高价分流多少，余下旅客的消费能否撑起快线的收益。如果搞快线的收益还不如过去相互竞争赚得多，那么快线合作者难免要军心动摇了。

　　在“京沪空中快线”出台时，民航总局否认了人们对快线是“价格联盟”的质疑，强调是对原有资源重新整合，旨在为消费者提供高品质的服务。现在看来，消费者需要的服务与民航总局的臆测有不小距离。到底是人们接受了民航总局的安排，还是民航总局转而以满足消费者需求为主导，相信时间会为这场较量给出结果。