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　　民航业“二次重组”的概念，是人为策动来推涨股价的，还是企业有意重塑市场格局，现在已经变得不确定了。

　　中国国际航空有限公司（以下简称“国航”）是这次重组最有力的鼓动者，其言行似乎立意在终结2002年以来民航业的“三国时代”（南航、东航、国航三大集团）。其压力来源于外资以各种方式对中国民航市场的渗透。

　　国航甚至在新航入股中国东方航空公司（以下简称“东航”）获批之后还有意竞购东航股权，挑战新航。之前，国航高层公开表示：“国航不排除与包括中国南方航空股份有限公司（以下简称‘南航’）在内的其他内地航空公司进行重组的可能性。”

　　国航的董事长李家祥提出了一个“国际超级承运人”的概念，有一统江湖的意味。但东航和南航对此的态度倒很统一——抵触。显示了三大航空公司无论是“三合二”还是“三合一”都存在主观和客观上的障碍。

　　中国国企重组的恒久难题不在于资产和业务的理顺，而在于领导、人事如何安置。这也是东航宁愿和外资走到一起，南航更倾向于加入“天合联盟”以共享航空代码形式与其它航空公司合作，而不愿意被国航“吞并”的主观原因。如新加坡航空公司入股东航后，主导权仍然在东航手上，而一旦作为被重组的“乙方”，命运如何就难以掌握了。

　　事实上，三大航空公司重组理论上和技术上的条件还有疑问。

　　首先，航空业的产业集中度是否还需要提高业内没有共识。“三合二”或者“三合一”后，规模经济能否带来高效率和高效益，以及终结民航业的恶性竞争没有定论。

　　目前，民航业的巨大市场份额还足以支撑三大航空公司竞争。更多的业内人士反而担心，一旦航空业形成寡头模式，会造成竞争的丧失和低效率。

　　此外，技术上的操作也是一个不可忽视的因素。民航业“第一次重组”，三大航空公司对许多被划分到旗下的“包袱公司”的整合现在仍然没有完成。这是一项涉及航线、人员等太多指标的繁复工程。

　　民航业对重组的期望来源于有太多的问题难以解决，如中国航空公司使用着“世界上最昂贵的航油”的体制问题，机场的高收费问题，严格的空管以及在枢纽城市缺乏平等的竞争机会等等。

　　而这些问题仅仅通过并购重组还难以解决。航空业是一个行政管制很严，尚未完全市场化的领域。因为缺乏重组的市场推动力，除非硬性的行政划拨，否则三大集团的重组遥遥无期。